どうもパセリです
今回はキャブレーターについて学んでいこうと思います
海外も国内も規制のおかげで
バイクも様々な変化を強いられてきました
騒音規制でマフラーの仕様も変わり触媒入りマフラーが標準装備され
音の規制がかけられ
排ガス規制では
燃料の噴射装置がキャブレーターからインジェクションになりました
今のオートバイは全車インジェクションで
エンジンにガソリンを送る際
電子制御で燃料を噴射しています
これはこれですごい技術で環境にも優しいのですが
その分、乗り味にかけていた面もあります
インジェクションはチューニングして改善できるのですが
ダイレクトな迫力ある乗り味を求めるのであれば
キャブレーターという選択もあります
キャブレーターの迫力あるライブ感というものは
テクノロジーでは表せらればいくらいに楽しいフィーリング感になるのです
これに至っては
口で説明してもわからない笑
乗らないとわからないくらいに楽しいのです
そして、その退屈させない楽しい乗り味を求めて
キャブレーター車も探しているという方も少なくありません
というか、今乗らないと乗れなくなってしまう可能性大なのです
自分仕様にカスタムしやすいという点もあり
今現在、キャブレーターが人気となっているのですね
じゃぁまずキャブってなんだ？？？
って方は基本的な構造から見て行きましょう
キャブレーターの基本構造
キャブレーターとは
ガソリンエンジンで動くバイクは、空気とガソリンを混ぜた混合気をシリンダーの中で燃焼させる
事でピストンを押し下げその上下運動に変えてリアタイヤを駆動しています
この中で、混合気の量と濃さ（空気とガソリンの比率）をコントロールしているのが
キャブレーターです
人間でいうなら肺です
歩いたり走ったりでうまく吐く息を調節するかのごとく
コントロールしてくれるパーツなのです
キャブレーターの覚えておきたい基本的な構造で代表的な種類を見てきましょう
固定ベンチュリー
画像引用：https://goo.gl/images/bwprtE
スロットルと連動したバタフライバルブによって混合気をコントロールする
原始的な構造でショベルヘッドまでの純正キャブレーターはこの構造でした
ベンチュリーの径を変える仕組みがないので低回転域ではベンチュリー部に負圧が
発生しにくく、ガソリンの供給量が不足しがちになるため、不足を補う加速ポンプがついています
つまり、アクセルと連動したバタフライバルブが開くとベンチュリー部品にエンジン
が空気を吸おうとする負圧が発生し、フロート室からガソリンが吸い出される仕組み
しかし、急なアクセル操作には反応が遅れてしまいます
負圧可変ベンチュリー
画像引用：https://goo.gl/images/kDHkK3
固定ベンチュリーキャブの発展型で、吸気負圧を利用して上下する事で
ベンキュリーの径を変化させ、吸気負圧の低下防ぐサクセションピストン
を備えています
ハーレーで言えばインジェクションになるまでの２００７年までのCVキャブ（コンスタント・バキューム）が標準装備されていました
他には、始動性の良さで旧車に人気なSUキャブ(スキャナーズ・ユニオン)が代表的です
エンジンに急をさせないスムーズさが売りです
つまり、固定ベンチュリーの発展で
空気が必要以上吸い込まないようにしていて
誰が扱ってもちょうどいいコントロール量でライドできるようになっているキャブですかね
しかし、スロットルはバタフライバルブと繋がっていて空気量をコントロールするためだけで
メインのサクセションピストンはエンジンの吸気負圧で上がります
そのため、スロットルを急にあけても、必要以上の混合気が吸い込まれないと言う事です
僕が乗っているエストレヤも負圧可変ベンチュリーのCVキャブを使っています
乗り手に優しい構造で
無理な運転しない方には本当によくできたキャブレーターだと思います
扱いやすいキャブレーター人気ナンバー１です
強制可変ベンチュリー
画像引用：https://goo.gl/images/tKP2Ap
スロットルと連動して上下するスライド式のバルブを設け、ベンチュリーの径を強制的に変化させるキャブレーター
全開時、吸気抵抗になってしまうバタフライバルブがなく吸気抵抗を少ないため
スポーツバイクあるいはレーシングバイクによく使われます
つまり、混合気を調整するスライド式バルブがアクセルを全開にすると
メンイボアにバルブが残らず、空気抵抗をなくしパワーを引き出せるのが強制可変ベンチュリー
アクセル回せば回すほど強制的に開くので、アクセルのレスポンスも非常にいいのですが
操作に慣れていない人は、燃費を少々食うこともあります
人気なキャブレーターの種類
キャブレーターの基本的な構造はご紹介してきました
それでは、代表的なキャブの種類を紹介して行きます
これはあくまで、人気なキャブレーターを集めたものなので
他にも種類ありますがここを押さえとけば問題ないというキャブばかりです
S&S [SuperE/G]
画像引用：https://goo.gl/images/3Gie2G
これは固定ベンチュリーを採用しています
ハーレーに多く使われるS&S
その中でも多く使われるのがスーパーEあるいはスーパーGなのです
スーパーEは１６００ccまでに対応しており
スーパーGはそれ以上の全ての排気量に対応しています
というか１６００ccまで対応って
普通に言ってますけど
１６００ccあるだけでも排気量ヤバすぎだから！！！
全開でもバタフライバルブがベンチュリー内に残る本来ネガな構造が生む乱気流が
ハーレーの場合は鼓動感を強調する結果となり、スロットルにワンテンポ遅れて
ドカンドカンとくるパワー感がいかにもアメリカっぽいと好むユーザーもいるほどです
往年のアメリカ車のごとく
ドッカンドッカンとくる加速と
鼓動感マシマシな乗り味が魅力的です
RIVERA/PRIMO [SU]
画像引用：https://goo.gl/images/uUA454
これは負圧可変ベンチュリーを採用しています
ヨーロッパの自動車に純正採用されていた負圧可変ベンチュリー
バルブが大きく重いため、スロットル操作に対してエンジンが穏やかに反応する傾向があります
を守れば、抜群の始動性を発揮するのも見逃せません
乗り味的にはCVキャブと変わらず
速さを求めるキャブではないので高年式車両に使うならレトロなルックスもポイントの１つです
エンジンに負担のない
スムーズな吹け上がりが魅力です
MIKUNI [HSR]
画像引用：https://goo.gl/images/N8gw4p
これは強制可変ベンチュリーを採用しています
ハーレー専用として開発された強制可変ベンチュリー型キャブレーターで
アメリカではハーレーの純正チューニングパーツとしても販売されているくらい市民権を得ています
純正のCVキャブからの付け替えなど、取り付けやすさも考えられています
エンジンの大排気量化の流れからメインボアの口径が４２ミリ４５ミリ４８ミリと大きいのが
特徴です
スライドバルブが角柱型でスロットルの開け始めからボアが徐々に広がっていくため
大口径でありながら低回転域までもしっかりカバーできるのもポイントです
全域でパワーアップを感じれるようになれるのもうれしいところです
ビッグモーターにも対応していて
力強い伸びのある加速感が魅力です
SUNDANCE-KEIHIN [FCR]
画像引用：https://goo.gl/images/nZw7kr
これは強制可変ベンチュリーを採用しています
中子を使ってスムーズなメインボアを実現した高性能キャブレーター・CRを
角柱型バルブ（フラットバルブ）化したのがFCR(フラットCR)です
吸気の圧力によってスロットルバルブがボディに張り付くのを防止するために
バルブにベアリングを取り付けるとともに排圧をバランスさせるバルブを備えるなどの工夫があります
そのため、角柱型バルブの強制可変ベンチュリーキャブとしてはスロットルが重くなく
低、中回転域のレスポンスの良さアイドリング時の安定性の高さは他を圧倒しています
このFCRをベースにハーレーのドン
サンダンスが独自に開発したのがこちらのモデル
汎用よりもエアフロー性能が高く、レスポンスの良さもよりよく仕上がっています
アクセルに対するレスポンスの良さで
右で出るものなし
より楽しい走りができるのが魅力
ちなみに・・・
同じ強制可変ベンチュリーでもHSRと FCRがありますが
なにが違うのか？？？
HSRはスロットルバルブを垂直に配慮しているが
FCRは斜めにスロットルバルブを配置しています
この斜めになったスロットルによって、吸気の流速が遅い低回転域でも
安定した負圧が発生し、ガソリンが霧化しやすいという特徴が挙げられます
と代表的なキャブレーターの種類から
代表的なメーカーパーツまでの紹介でした
キャブレーターを作り出した方は本当に天才なんだな・・・
と改めて思いましたね〜
この独特の鼓動感や乗り味はなかなかデジタルでは難しく
キャブレータならではの良さがあります
そして、キャブレーターの世界のなかでもさらに
乗り味を追求できる仕様になっているのですね
始動性抜群なインジェクション車もいいのですが！！！
こういう温故知新で
アナログ感漂うキャブレーターの世界も愛してあげたいですね
